华夏时报记者 于建平 见习记者 刘杰 北京报道
2026年伊始，奔驰品牌对部分核心车型的官方指导价下调约10%，迅速引发行业关注。2月2日，全国工商联汽车经销商商会正式发文，确认奔驰品牌方已于2月1日启动部分车型厂商建议零售价调整，整体幅度约10%，涵盖C级、GLB、GLC及GLC轿跑等主力燃油车型。其中，C级降价3.37万—3.85万元，GLB统一下调3.8万元，GLC及轿跑车型最高降幅达6.82万元，调价后主力车型指导价区间进一步下探至35.18万—49.78万元。
从《华夏时报》记者走访情况来看，此次官降并非单纯面向消费者的促销让利，而是在经销商经营压力持续累积、豪华车市场竞争愈发激烈，以及新能源转型节奏不断加快的背景下，品牌方对渠道作出的一次主动调整。尽管此次调价距离经销商的整体诉求仍有差距，但却标志着传统豪华品牌开始正视渠道端的现实困境，通过政策调整与经销商建立更健康的合作关系。经销商商会明确表示，此次调整虽与经销商核心诉求仍有差距，但能有效释放部分流动资金，是奔驰优化经销商商务政策的务实一步。
展开剩余77%官方降价，落地价不变
从短期来看，奔驰此次约10%的官方降价，确实能在一定程度上缓解经销商的经营压力，同时制造话题、带动市场关注度，吸引潜在消费者到店咨询和试驾，但对消费者而言，实际并未享受到真正的让利。
记者走访北京多家奔驰4S店发现，2月1日官方指导价下调后，终端优惠幅度同步收缩，最终落地价与官降前基本持平。“比如一款40万的车按之前的指导价会优惠10万，最终裸车价30万。现在官降完优惠了5万，那终端就只能再优惠5万了，算下来裸车价没变化。”北京某奔驰4S店销售经理对《华夏时报》记者表示，指导价格是有官降，但最终的成交价格是一样的，指导价格高就多优惠，指导价格低就少优惠。
此次官降带来的最直接变化，是降低了经销商的单车采购成本。以GLC 300 L 4MATIC豪华型5座为例，官方指导价下调6.25万元，意味着经销商每提一台车，资金占用压力就能减少6万元以上，有助于释放部分流动资金。对于已在库车辆而言，指导价下调在一定程度上缩小了终端成交价与进货价之间的价差，降低了库存贬值风险；与此同时，经销商也借机收缩终端优惠，缓解此前“卖一台亏一台”的价格倒挂压力，经销商的利润空间也因此得到一定程度的改善。
从市场反馈来看，官降带来的促销效应确实提升了到店咨询量，部分车型关注度明显上升，对库存周转形成一定带动，但成交转化并未同步改善。原因在于指导价下调、终端价格基本不变的现实情况，使奔驰此次调价的市场刺激效果大打折扣。
据中国汽车流通协会2025年上半年调查报告显示，全国汽车经销商亏损比例已达52.6%，燃油车经销商亏损率更高，达到58.6%。广汇集团、宝利德等经销商集团集中破产，奔驰、宝马、奥迪、保时捷等品牌门店相继关停，反映出传统燃油车经销商面临的经营压力持续加大。与此同时，随着新能源品牌不断抢占市场，传统豪华品牌仅靠调整指导价、收缩终端优惠，已经很难真正吸引到消费者。
“对奔驰来说，此次官降是一种务实调整，但后续仍需在返利政策、考核规则以及新能源渠道建设上推出更有针对性的措施，同时兼顾经销商和消费者需求，才能在竞争激烈的市场中站稳脚跟。”汽车行业分析师田力对《华夏时报》记者分析表示。
田力认为，对于整个豪华车行业而言，奔驰此次调价具有示范作用，可能促使更多品牌跟进，对经销商政策作出调整，让厂商和经销商之间的合作更加可持续。唯有同时减轻经销商压力、让利给用户，调整价格策略、提升产品吸引力，才能稳住销量和利润。
奔驰经销商困境重重
不难看出，奔驰此次官降是在多重压力持续累积后的被动选择，其背后直接反映出经销商渠道的经营困境，以及豪华车市场竞争不断加剧的现状。从渠道端看，自2025年以来，奔驰经销商的经营压力持续上行，多项关键经营指标不断走弱，已逐步逼近承受边界。
2025年上半年财报显示，奔驰中国区净利润同比下滑56%；奔驰中国全年销量57.5万辆，同比下降19%。与此同时，经销商端压力持续显现。上半年，多家行业媒体报道，奔驰在国内计划削减超过100家门店。2025年，广汇集团旗下济南、德州、滨州等地奔驰4S店陆续闭店，宝利德集团13家门店同一时间人去楼空，北京多家经销商则转型为鸿蒙智行体验中心。
数据显示，奔驰经销商的库存压力长期处于高位，库存系数普遍维持在2.0以上，个别区域甚至超过3.0，明显高于1.5的行业健康警戒线。这意味着，大量车辆滞留在库房内，销售周期被拉长至两至三个月，流动资金被持续占用。以山东济南一家奔驰4S店为例，其库存规模约400台，仅库存每天就需承担约6万元利息成本，单月利息支出接近180万元，再叠加房租、人员工资等固定支出，经营压力迅速放大，不少经销商已陷入长期亏损，部分门店已濒临破产。
上述奔驰4S店销售经理对记者表示，长期以来，为了加速去库存、尽快回笼资金，不得不持续压低终端成交价，部分主力车型甚至长期处于“成交价低于进货价”的倒挂状态，出现“亏本卖出”的尴尬局面。即便是销量支柱GLC，终端优惠一度也达到10万元。与此同时，奔驰国产车型的返利账期普遍超过180天，且返利多以抵扣后续提车款的形式兑现，难以直接转化为现金流，进一步加剧经销商资金链压力，这也成为开年以来经销商商会三次致函奔驰时反复强调的核心诉求之一。
从市场竞争来看，豪华车市场的价格战早已进入白热化阶段。2025年，凯迪拉克、林肯等品牌就已通过“一口价”策略直接下探终端价格；2026年开年以来，宝马也启动两轮官方调价，部分车型最高降幅达到30.1万元；在这一背景下，奔驰若迟迟不跟进，其主力燃油车型的价格竞争力势必进一步削弱。与此同时，2025年豪华车市场新能源渗透率已升至39.1%，但奔驰纯电车型销量占比仅为8.1%，特斯拉、蔚来等新势力正持续蚕食30万—50万元的核心价格区间。对奔驰而言，稳住燃油车基本盘，既是守住销量与利润的现实需要，也是为电动化转型争取缓冲期和资金空间。
本期编辑：李云鹏
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